CXの最新エコノミー
最近、All Nippon Airways(NH)やJapan Airlines, Qatar Airwaysのことばかり書いていました。Cathay Pacific(CX)のことも書いてあげないといけないということで書きます。
相変わらず、業績の悪化に苦むCX。やはり、良い記事はありません。
South China Morning Post(SCMP)には、エコノミークラス10列シートのBoeing 777についての記事が載っていました。
ついにCXもエコノミー席を10列にするようです。
Xデーがついに間近に迫ってきたかという感じです。
ただし、In-flight Entertainmentの画面は大きくなるようで、11.6 inchとなるようです。wifiも装備し、USBポートもあるようです。
横10列のシートは考えるだけでゾッとします。
IFEの充実と引き換えにシート幅が狭くなっている格好です。
CXの場合、アジア系の乗客なら良いのですが、横幅の広い西洋人がくると、強烈な圧迫感があります。現在の横9列でもです。
ただし、エコノミーがもはや、利益を生むCabinではなく、運航経費を稼ぎ出す、フィーダーと成り下がってしまった以上、時代の流れには逆らえません。
なお、このSCMPには、他の航空会社とCXとのレッグルームの広さとシート幅の比較が載っていました。AmericanやEmiratesはひどいですね。それに比べたらまだだいぶんましです。Singapore Airlines(SQ)ほどのゆとりはないですが、そもそも、PPS Club会員になるハードルが高すぎるSQ様は諦めます。
さらに気になるのは、この、エコノミー大増量のおかげで、involuntary upgrade(インボラ）の発生確率が下がることです。
777機材の場合、インボラを狙いにくくなりますので、やはり、Premium Economy以上が購入できないと長距離路線は辛いでしょう（特に15Hオーバーの北米東海岸線）
この機材の導入により、インボラが狙いにくくなるのであれば、せめて、Marco Polo Clubの上級会員には、隣席ブロックをしてほしいものです。エコノミーの本当の快適さは隣人の有無によって決まるのですから。
さらに想像ですが、このクソコンフィグの777、日本線に多量に投入されるでしょう。
今ですら、HND／NRT、KIXあたりでは、クソコンフィグの773Zの割合が非常に多いです。需要旺盛なHKGやTPEからのエコノミーインバウンド客を乗せて、せっせと日本にやってくると思います。
インボラはCXの華、そう言われていた頃が昔話となる。そんな日も近いかもしれません。
修業ルートの変遷 JAL編
昨日は、All Nippon Airways(NH)でこの記事を書きました。
であれば、今日はこの航空会社にしないわけには行きません。
Japan Airlines(JL)
昨日、NHの際に、修業ルートの変遷を以下の5段階に分類しました。
修行第1世代(Gen1) : 国内単純回数修業
修行第2世代(Gen2) ：国内プレミアムクラス修業
修業第3世代(Gen3) ：OKA-SIN
修業第3.5世代(Gen3.5) : OKA-SINの亜種変形版
修業第4世代(Gen4) ：海外発券
修行ルートの変遷 ANA編 - cx251green’s blog
このうち、ANAでは、Gen3あたりまでの効率が非常に悪くなっており、実質、Gen3.5または、Gen4で修業を達成するというスタイルが現在では主流です。
上記の基準を同じようにJLに当てはめて見ると、NHとは対照的な結果となります。
結論から言うと、JLの場合、Gen1からGen4までがNHの比ではないくらい容易にできてしまうのです。
これは、NHの場合、路線倍率（国内か、韓国・中国・東南アジア・オセアニアか、北米・欧州などそれ以外か）と航空券のブッキングクラスの掛け算でポイントがたまる仕組みだからです。当然に、ビジネスやファーストなどの高い運賃で路線倍率がそこそこの路線に乗ると以外とポイントはたまりますが、それ以外の安いエコノミーなどを利用してもポイントはたまりません。
それに対して、JL。国営航空会社の遺伝子が残っているせいか、まだ、搭乗回数で上級会員資格を得ることができます。
上級会員のファーストステップである、JMB sapphireまでは年間50搭乗で達成できます。さらに、JGC成りした後、80搭乗でJGC premierとなり、oneworldでのステイタスは最上級のemeraldとなります。
また、海外発券を駆使して、50K ptsでsapphireに解脱してもいいわけです。
Gen1>Gen2>Gen3>Gen4と効率は上がって行きます。ただし、自分のライフスタイルに合わせて修行ができると言う点ではJLに軍配があがると思います。
ついでにマイルという観点からもGen4を実行した方がマイルがたまり、それを次回のフライトの代金に当てられるという意味で金銭的な負担感も緩和されます。
JALマイレージバンク - サービスステイタス一覧：サービス一覧
これは、JLが元国営航空会社であることと無縁では無いと思います。国営航空会社はその国の国民に満遍なく行き届くサービスを提供しないといけません。NHのように、さらりぃまんなど特定のセグメントに受けるサービスを提供すると言うことが難しいのです。であれば、上級会員資格も、良くも悪くもみんなに平等にならざるを得ません。
この21世紀で各航空会社が購入金額制をベースにした上級会員モデルを模索しているなか、旧来の手法から最新の手法まで手段の選択肢が多いというのがJLの特徴でしょう。
参考までに、ちょっと前まで、AirFranceも回数で上級会員になることができました。
個人的には、この状況は、飛行機に常に会社の経費で乗れるわけでは無い人からしたら、上級会員資格取得のためにはどちらで修行をするのがいいのかは自明な気がします。
もちろん、日本に住んでいる以上、SFC+JGC持ちが最強なことはいうまでもありません。ただし、両もちせずとも、どちらかを持っているだけでも十分です。
あとは、自分のスタイルで旅を楽しみ、spg amexでも作って、ホテルライフを楽しむというのが一番良いのかもしれません。
ここまで変化の激しい時代にあって、今だに旧来の登場スタイルが維持できるJL。
きっと、規制にがんじがらめに守られて、LCCもさほど発達していない国内線という絶対的な基盤があるがゆえになせる技のような気がします。（それはそれで、国民全体がこれらNHやJLを税金で下支えしているといも言えるかもしれません）
修行ルートの変遷 ANA編
今日もAll Nippon Airways(NH)のネタです。
をとこもすなる修行といふものをというくらい、hatena blogだけでなく、各所でSFC修行のブログを見かけるようになりました。
数年前まで修行という行為は恥ずべき行為であり、修行僧（尼）はなるべく人目を憚って、修行をしていたものです。
時代は流れ、HNDやITMではゲートから降機した際になぜかまた、HNDやITMにとんぼ返りする客向けのゲート案内が平然とあります。
HND-OKAも同じです。
このブログも修行ブログの一環ですので、これまで幾多の修行僧（尼）がどのような修行ルートで修行を行ってきたのかを一度まとめてみようと思いました。
記憶を頼りにまとめていますので、認識相違があればご指摘いただきたいです。
修行第1世代(Gen1)
とにかく50回搭乗を目指すためのルート
HND-ITM
HND-HAC
FUK-TSJ
OKA-MMY
など
新参修行僧にとっては、少し驚きかもしれませんが、昔々、NHがJLに追いつけ追い越せを真剣に取り組んでいた頃には搭乗回数でSFCが取得できました。
とにかく50回乗るという苦行（？）を行うものです。
修行第2世代(Gen2)
プレミアムクラス修業
おそらく、NHがHNDのT2に移転した頃ではないかと思います。
それまでのスーパーシートに変わり、プレミアムクラスを導入しました。その頃だと思いますが、搭乗回数は廃止され、プレミアムポイント(PP)に制度変更が実施されたはずです。
そのため、単なる普通席50回搭乗では上級会員資格取得が困難となったため、プレミアムクラスを利用した国内線修業が全盛だった頃になります。
HND-OKA
など
修業第3世代(Gen3)
OKA-SINの登場
Gen2と並行してですが、多少、日数的に仕事の休みが融通できる人を中心にマイルが爆発的にもらえ、かつ、PPが大量に付与される、東南アジアへの旅行が増えました。
さらには、この亜種として、沖縄を出発地として、前後に国際線乗り継ぎ運賃を併用する初期OKA-SIN修業が流行しました。
当時は、国際線乗り継ぎ運賃で搭乗ポイント400がつき、さらにプレミアムクラスに当日upすることでさらにPPが稼げる状況でした。
修業第3.5世代(Gen3.5)
国際線乗り継ぎ運賃改悪による、旅割併用OKA-SIN
国際線乗り継ぎ運賃の春は長くは続きません。NHによる国際線乗り継ぎ運賃の廃止で窮地に立たされたOKA-SIN修行僧が考え出したのは、旅割を利用したOKA-SINです。
国際線乗り継ぎ運賃ほどのコストパフォーマンスはないですが、プレミアムクラスに当日upすることで安価にPPが稼げる時代となりました。
修業第4世代(Gen4)
LCCの隆盛による海外発券の難易度低下によるKUL発券
OKA-SINも修行僧が集中する盆暮れ・正月・GWはチケ代が高騰するようになりました。日本のカレンダーに連動する運賃での修行が割りに合わなくなっています。特に、日本のさらりぃまんのように盆暮れ・正月・GWしか休めない（休まない）企業戦士にはこのチケ代が負担となります。
そこで、編み出されたのが、日本のカレンダーに連動せず、かつ、通貨が安価なマレーシアで発見するという方法です。
チケ自体の安さもさることながら、HND-OKAをつけることもでき、かつ予約変更もリーズナブルな価格で可能（または無料）となるこのチケットでSFCを取得された方も多いはず。
さらに、発見地KULまではLCCを使うもよし、エアーチャイナで稼ぐもよし。時代の変遷とともに国内から海外へと修行の主戦場が写っています。
10月にはついにNHによる、日本国内への国際線乗り継ぎの積算率が変更となるXデーが控えています。
これは、今の航空会社の主戦場が国際線になっている以上、やむを得ません。
All Nippon AirwaysはAll Nipponのえあらいんではなく、「アジア（A)の、中の（N）、えあらいん（A）」に変化しようとしているのです。
国内線は安定的に収益を稼ぐためのフィーダーにすぎません。
修行僧の修行ルートの変遷を見ることで次のようなことがわかります
多頻度搭乗客優遇から高運賃利用者優遇への変遷
国内線から国際線への修行ルートの変化
今後、SFCを目指す方は、国内⇄国際ではなく、国際⇄国際の乗り継ぎで効率よくPPを稼ぐ必要があります。時代も客もNHも常に変化しているのです。
修行ルートの変遷 ANA編
今日もAll Nippon Airways(NH)のネタです。
をとこもすなる修行といふものをというくらい、hatena blogだけでなく、各所でSFC修行のブログを見かけるようになりました。
数年前まで修行という行為は恥ずべき行為であり、修行僧（尼）はなるべく人目を憚って、修行をしていたものです。
時代は流れ、HNDやITMではゲートから降機した際になぜかまた、HNDやITMにとんぼ返りする客向けのゲート案内が平然とあります。
HND-OKAも同じです。
このブログも修行ブログの一環ですので、これまで幾多の修行僧（尼）がどのような修行ルートで修行を行ってきたのかを一度まとめてみようと思いました。
記憶を頼りにまとめていますので、認識相違があればご指摘いただきたいです。
修行第1世代(Gen1)
とにかく50回搭乗を目指すためのルート
HND-ITM
HND-HAC
FUK-TSJ
OKA-MMY
など
新参修行僧にとっては、少し驚きかもしれませんが、昔々、NHがJLに追いつけ追い越せを真剣に取り組んでいた頃には搭乗回数でSFCが取得できました。
とにかく50回乗るという苦行（？）を行うものです。
修行第2世代(Gen2)
プレミアムクラス修業
おそらく、NHがHNDのT2に移転した頃ではないかと思います。
それまでのスーパーシートに変わり、プレミアムクラスを導入しました。その頃だと思いますが、搭乗回数は廃止され、プレミアムポイント(PP)に制度変更が実施されたはずです。
そのため、単なる普通席50回搭乗では上級会員資格取得が困難となったため、プレミアムクラスを利用した国内線修業が全盛だった頃になります。
HND-OKA
など
修業第3世代(Gen3)
OKA-SINの登場
Gen2と並行してですが、多少、日数的に仕事の休みが融通できる人を中心にマイルが爆発的にもらえ、かつ、PPが大量に付与される、東南アジアへの旅行が増えました。
さらには、この亜種として、沖縄を出発地として、前後に国際線乗り継ぎ運賃を併用する初期OKA-SIN修業が流行しました。
当時は、国際線乗り継ぎ運賃で搭乗ポイント400がつき、さらにプレミアムクラスに当日upすることでさらにPPが稼げる状況でした。
修業第3.5世代(Gen3.5)
国際線乗り継ぎ運賃改悪による、旅割併用OKA-SIN
国際線乗り継ぎ運賃の春は長くは続きません。NHによる国際線乗り継ぎ運賃の廃止で窮地に立たされたOKA-SIN修行僧が考え出したのは、旅割を利用したOKA-SINです。
国際線乗り継ぎ運賃ほどのコストパフォーマンスはないですが、プレミアムクラスに当日upすることで安価にPPが稼げる時代となりました。
修業第4世代(Gen4)
LCCの隆盛による海外発券の難易度低下によるKUL発券
OKA-SINも修行僧が集中する盆暮れ・正月・GWはチケ代が高騰するようになりました。日本のカレンダーに連動する運賃での修行が割りに合わなくなっています。特に、日本のさらりぃまんのように盆暮れ・正月・GWしか休めない（休まない）企業戦士にはこのチケ代が負担となります。
そこで、編み出されたのが、日本のカレンダーに連動せず、かつ、通貨が安価なマレーシアで発見するという方法です。
チケ自体の安さもさることながら、HND-OKAをつけることもでき、かつ予約変更もリーズナブルな価格で可能（または無料）となるこのチケットでSFCを取得された方も多いはず。
さらに、発見地KULまではLCCを使うもよし、エアーチャイナで稼ぐもよし。時代の変遷とともに国内から海外へと修行の主戦場が写っています。
10月にはついにNHによる、日本国内への国際線乗り継ぎの積算率が変更となるXデーが控えています。
これは、今の航空会社の主戦場が国際線になっている以上、やむを得ません。
All Nippon AirwaysはAll Nipponのえあらいんではなく、「アジア（A)の、中の（N）、えあらいん（A）」に変化しようとしているのです。
国内線は安定的に収益を稼ぐためのフィーダーにすぎません。
修行僧の修行ルートの変遷を見ることで次のようなことがわかります
多頻度搭乗客優遇から高運賃利用者優遇への変遷
国内線から国際線への修行ルートの変化
今後、SFCを目指す方は、国内⇄国際ではなく、国際⇄国際の乗り継ぎで効率よくPPを稼ぐ必要があります。時代も客もNHも常に変化しているのです。
Skytrax社のRating
ここ2日間、All Nippon AirwaysとQatar Airwaysについて書いてきました。
そこで、日曜日の今日は、２社が拠り所とする、Skytrax社 5-star Airlineの変遷とそれについての個人的な意見を書いて見たいとおもいます。
Skytrax社はイギリスに拠点を置く、航空サービスについてのリサーチ会社です。
そのSkytraxが発表する評価は世界的にその航空サービスの満足度を測る指標として重視されている（と聞きますが、同様のリサーチは他社もしており、Skytraxだけの専売特許というわけではないです）
以前に、pechedenferさまがまとめられています。
2018年の最新の5-starは以下の10社です。
All Nippon Airways(StarAllinace)
Asiana Airlines(StarAllinace)
Cathay Pacific Airways(oneworld)
Ethihad Airways(N/a)
Eva Air(StarAllinace)
Garuda Indonesia(Skyteam)
Hainan Airlines(N/A)
Qatar Airways(oneworld)
Singapore Airlines(StarAllinace)
Lufthanza(StarAllinace)
アライアンス別に見ると、StarAllinace 5社、oneworld 2社、Skyteam 1社、アライアンス加盟なし 2社という状況です。
昨年から変わったのは、Lufthanzaが5-starを取得したことで、skytrax社のratingでStarAllinace陣営色が強まったことです。
10社のうち半分の5社がStarAllinace。さらにそのうち、4社がAsia Pacificを拠点とする航空会社のです。
個人的には、サービスに定評のある、Thai Airwaysが入っていなかったりするのが残念なのですが、ここからskytraxで5 starを獲得する企業にはいくつかの共通項が見つかります。
1. 後発の航空会社であること
御JALにいじめられ続け、ようやく国際線に進出したのが、1980年代のAll Nippon Airways(NH)を出すまでもなく、後発の航空会社として国際線をサービス開始した会社が高く評価されています。
それまでの既存の航空会社が手がけてこなかった（手がけられなかった）、特定の層に対してかゆい所に手が届くサービスを研究し、磨きをかけたということです（だから、鍛えた翼は強いのですよね、にっぺりさん。決して、政権にゴマをすったからではなく）
AsianaはKorean Airの後にできた後発ですし、MEAの QatarやEhihadもそうです。SIngaporeやCathayも歴史ある欧米の会社から見たら後発です。
そのため、欧米の歴史ある航空会社や国営航空会社は5-starを構造的に取りにくいのがskytraxです。
2. 地域特性
アメリカよりもヨーロッパ、ヨーロッパよりもアジア太平洋地域の航空会社が5-starを取りやすいように見えます。
Skytraxがどのような手法で5-starの評価をしているのか詳細はわかりかねますが、少なくとも、アメリカ大陸の会社が5-starになれないのは地域という要素が少なからず、影響しているはずです。
なお、2017年のランキングは以下の通りでした。
Qatar
Singapore
All Nippon
Emirates
Cathay
Eva
Lufthanza
Ethihad
Hainan
Garuda
*
発表当時は6月ですから、5-starではなかったLufthanaの方が、5-starのGarudaなどより上位という逆転現象が発生していました。
その後、Lufthanzaの5-star取得によりそうした逆転現象は解消しましたが、それまで、この逆転現象が継続していたことは非常に不自然です。
さらに、その後、Lufthanzaの5-starによりSkytraxはStarAllianceに非常に高評価をつける会社のように見えてしまうということです。
調査会社がイギリスの会社であり、流石にBritish Airwaysを5-starにする図太い神経はないようですが。
調査の客観性・公平性があるのか非常に疑問です。
正直、StarAllianceのサービスが優れているとは思いません。正直、普通です。All Nipponのサービスもそこまで良いかと言われるといたって普通です。ふぁーすとくらすに乗って、誕生日を祝われなかったと文句垂れる人もいるくらいですから。
ただ、それにも増して重要なことは、サービスの良し悪しや自分にフィットしているかどうかは自分の目で確かめる必要があるということです。
こうした調査会社の調査は一つの尺度にはなり得ますが、その尺度が絶対tというわけではありません。
幸い、海外発見もしやすくなり、LCCも増え、搭乗の選択肢も増えています。
自分の五感でフィットする航空会社を見つけ出し、贔屓にすること。自分の目で見て耳で聞いて、体で感じた経験こそが絶対です。
Skytraxの5-star Airlineが自分にとっての5-starとは限りません。自分にとっての5-starを見つける旅は続きます。
PechedenferPechedenfer
Qatar Airways Privilege Club
昨日は、Skytrax社の5-star Airline、ANAのことを記事にしました。
であれば、Airline of the Year 2017のQatar Airways(QR)を話題にしないわけには行きません。
政治上のQatarの苦難は続きますが、この航空会社の躍進は続いています。
そもそも、oneworldに加盟せずとも、自社ネットワークで十分な気もしますが、親英国家ですし、加盟は必要だったのでしょう。
QRのmilege programmeはPrivilege Clubです。
特徴としては、エコノミーの利用で十分に上級会員資格が取得できることでしょう。business classに乗れる（または、うまく発券して乗る）ことができるのであれば、最上級のPlatinumも十分に射程圏内です。
しかも、就航都市ネットワークは秀逸。にっぺりやJALはたまた、Cathay Pacificをしのぐ路線網で充実した旅が約束されます。（Q suiteに乗ってみたい）
また、日本発見でもbooking class V程度で予約変更無料のチケが発見できます。
にっぺりやJALのような予約変更不可、返金不可といったゴミチケットではありません。
このPrivilege Club、会員ランクと達成条件は4つです。
Burgandy
Silver :150 Q points
Gold: 300 Q points
Platinum: 600 Qpoints
*確か、QR 4区間搭乗の条件があったはずですが、最新のウェブサイトでは確認できませんでした。ただ、他社加算に渋いoneworldですから、エコ乗りは必然的にQatarを選んでポイントを貯めることになるでしょう。
Tokyo(HND)-Doha(DOH)-Paris(CDG)で試算してみます。
買うとすると、Booking Class Vでしょうから、往復で90 Qpoints。
HND-ITMのドメFで32Qpoints
そのため、年に１回のヨーロッパ旅行と出張（または帰省）、あとはちょこっと、国内線で埋め合わせれば、Silverです。
さらに、２年目は必要なQpointsが10%減ります。なので、達成はもっとラクになります。
さらに、「弾丸トラベルは怖くない！」さんの紹介していた、CGK-BOSのbusiness classを利用できると、ゴールド・プラチナも射程圏内です。
試しに、Qpointsを試算してみます。
150 Qpointsたまります。
そのため、年に３回、ヨーロッパに行くことができれば、ゴールドはラクラク クリアできます。
ただし、唯一の欠点は、旅程に時間がかかること、QRは意外と遅延が頻発すること、アメリカへいきたい場合には非常に遠回りになることがあります。
上級会員は日常使いして自然になれるもの。そうした原則に基づけば、JAL嫌いならば、oneworldでは、British AirwaysかQatar Airways、Qantas Airwaysあたりになります。
上級会員資格は乗ってナンボのもの。乗らなくなったら、潔く平会員に落ちればいいのです。クレカの年会費払うだけで死ぬまで上級会員というのは特異なものなのですし。
ANAの英語
All Nippon Airways(ANA)
Skytrax社のratingで、はえある、5-star airlineの称号を、日本で唯一もつ、日本が誇るairlineです。
90年代後半には早々と世界最大の航空連合、Star Allianceに加盟。その後、安倍ちゃんとのおつきあいをうまくこなし、大量に手に入れたHND国際線枠。さらには、Delta Airlinesに奪われそうになった、skymarkも手に入れ、国内線では、ANAと愉快な仲間たちを形成しています。
ついに、直近のSkytraxのratingでは、AsianaやEthiad、さらには、Cathay Pacificを抜いて、世界3位を獲得しました。
日本人の、日本人による、日本人のためのえあらいんの快挙。
海外の空港でもこんな表示がチェックインカウンターの前にあれば、英語のできない日本人にもあんしんでしょう。
マーク・ピーターセンの有名な著書に日本人の英語という本があります。
日本人の英語がいかに特殊なのかをがよくわかる本です。
この本を取り上げるまでもなく、ANAの英語は特殊です。
多くのブロガーに取り上げられた、せっとすらいどばぁに限らず。
ANAから先日、ぷらちなカードが届きました。そのレターを読みながら、やはり、このえあらいんは英語が変です。
ぷらちなカードは多くのブログに載っていますので、掲載しません。
きになるのは、同封のレターです。
特に気になるのは、次の文です。
This letter welcomes you to our Platinum Servicer.
このたび、お客様を「プラチナサービス」メンバーとして、お迎えいたしますことをご案内申し上げます。
なぜ、日本文では、私たちという主語で語っているものが、英訳すると、This letterに変換されるのでしょう。しかも、一文目の主語は「We」だったはずです。たかだか数行の英語の文章で主語がコロコロ変わるのは文章の視点が定まっていない稚拙さを感じさせます。
さらに、主語が「This letter」となったことで、うがった見方をすると、プラチナサービスメンバーとして心から歓迎されているという感じが消えてしまいました。
無意識にこのような文章を書いているとしたら、英語のセンスがないです。意識的に書いているなら、やはり、ANAはクレカ年会費を払うだけで資格を維持されてしまう、修行僧（尼）がだいきらいということを裏づけてしまいます。
たかだか数行ですが、なんか読み進めるたびに引っかかってしまう英文です。
比較のために、Cathay Pacific AirwaysのMarco Polo Clubの同封レターです。
右から左にすらすらと読めます。ANAのような引っかかるような書き方はしていないです。
英語だけでその航空会社のサービスが決まるわけではないですが、ANAはやはり、自分のセンスには合わないようです。
日本の空気感が嫌いで海外に行くのに、右を見ても左を見ても日本人という機内は想像するだけでゾッとします。
